Он был слишком хорош

Много печальных историй знает наша история в период подготовки к неизбежной войне. Тогда ещё не знали, что она будет Великой Отечественной. История развития советской авиации полна трагических страниц. Связанных отнюдь не с гибелью летчиков-испытателей или посадкой оных (зачастую после испанских подвигов). Речь идет исключительно о волюнтаризме. Решения принимали отнюдь не те, кому следовало. Рекомендую двухтомник Шаврова и "Триста неизвестных" Стефановского. Вполне достаточно для очень хорошего знания предмета.



Второй экземпляр Су-6.

Рефрен всех 30-х в нашей авиации: "По неизвестным причинам в серию не пошел". Это реквием Стефановского по ВИТ-2, пикирубщему бомбардировщику, превосходившему по своим качествам даже знаменитую "Пешку". На которой, кстати, умелые пилоты вертели бочки и петли, вгоняя в ступор прославленных гитлеровских асов. Но о нем как-нибудь в другой раз. Сегодня о более удачливом собрате конструкции Сухого - Су-6. Он хотя бы малыми сериями, но выпускался.

В начале мая 1939-го в тезисах доклада Правительству по плану опытного строительства и серийного производства самолетов Сухому предложили представить к 1 июля 1939г. соображения о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1.


Максимальная скорость полета самолета у земли должна была быть 435-450 км/ч, дальность полета 800 км. Стрелковое вооружение должно было включать два крыльевых пулемета калибра 12,7 мм и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Нормальная бомбовая нагрузка - 200 кг, в перегрузку - 400 кг. Бронирование летчика должно было предусматривать защиту его спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично от пуль крупного калибра. Броня должна была защищать и бензобак снизу и сзади. Рекомендовалась толщина брони 4-7 мм.

В результате на свет появилась машина, на порядок превосходившая предъявленные требования. Не экономь на этом проекте все последующие годы, ВВС могли бы к началу войны получить первые серийные экземпляры штурмовика, способного вести воздушные бои (без бомбовой нагрузки) со всеми самолетами, кроме Ме-109, использоваться как штурмовики и охотники за бомбардировщиками и штурмовиками противника. Возможен был даже (хотя это некоторая натяжка) выпуск одноместного Су-6, потому что его скоростные качества позволяли соперничать даже с истребителями противника. По своим характеристикам он был ближе к Ил-10. Металлическая конструкция и бронирование тоже были на уровне.

Дальнейшее представляет широкий выбор более-менее обоснованных доводов. Наиболее вероятным является прежде всего неприятие Сухого с его ОКБ вообще (кстати, завод его в 39-м имел место быть в Харькове. Знаменитом своими революционными разработками). Может быть потому, что он из десятилетия в десятилетие предвосхищал время. Стоит, пожалуй, сказать, что после Су-6 уже в 1955 году в воздух поднялся Су-7. Реактивный. Вдвое превысивший скорость звука. Но вернёмся к Су-6. Точнее, к причинам его незавидной судьбы. По моему мнению, первые два года работала выше названная причина. А после начала войны - дефицит. И двигателей, которые нужны были уже массово выпускавшимся самолетам, и большому количеству металла по сравнению с Ил-2. Но по порядку.

Уже в сентябре 1939г. Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71. Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса и хвостовое колесо убирались.

Вооружение должно было включать четыре крыльевых пулемета ШКАС или два крыльевых пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС. В фюзеляже (что резко повышало скорость, управляемость, маневренность) размещалась одна бомба ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-50,18 бомб АО-10 или А0-15 или А0-20, 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске - две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250. Броня в виде "бронекорыта" и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака.

Дальше началась обычная рутина. В то время как другие машины шли в серию даже до окончания полного курса госиспытаний, здесь шла писанина. Одни рекомендовали, другие выполняли. И опять-снова. Рекомендовано было использовать шесть (бред!) крыльевых пулеметов ШКАС и 120 кг бомб или две крыльевых пушки калибра 20 мм и два крыльевых пулемета ШКАС  и 120 кг бомб (не меньшая ахинея). Самое главное - по эскизному проекту был сделан вывод: нужно строить. При этом отмечалось, что если не будет мотора М-71, то можно использовать мотор М-81.

4 марта 1940-го - Постановление Наркомата Обороны при СНК№107, в соответствии с которым ОКБ Сухого поручалась постройка двух (?) экземпляров одноместного (заметьте?!) бронированного штурмовика ОБШ с мотором М-71. 

Первый экземпляр Су-6  был построен к 28 февраля 1941 г. и 13 марта В. К. Коккинаки совершил на нем первый вылет. С этого момента начались заводские летные испытания, которые проходили в ЛИИ НКАП и были закончены в конце апреля 41-го. По скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам Су-6 М-71 значительно превосходил Ил-2 АМ-38. Максимальная скорость у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте - 527 км/ч. Время подъема на высоту 3км равнялось 7,3 мин. Дальность полета - 576 км.

Специалистами ЛИИ было рекомендовано усилить бронирование и установить вместо двух пулеметов ШКАС две 23-мм пушки и 10 РС-132 (РС-82). В октябре 41-го первый вариант  без стрелкового вооружения проходил контрольные испытания в НИИ ВВС КА, где по своим летным и пилотажным качествам заслужил высокую оценку летчиков-испытателей.

Боевой Су-6 М-71 (2-й экземпляр) был построен лишь к 10 июня 1941 г. и совершил первый вылет 16 июня -всего за 6 дней до начала войны. Вооружение штурмовика состояло из 6 пулеметов ШКАС и 200 кг бомб, что нельзя признать достаточным для этого периода времени. Зато соответствовало рекомендациям, превосходя, правда почти вдвое бомбовую нагрузку.

В сентябре 1941 г. 2-й экземпляр Су-6 М-71 прошел сокращенные заводские испытания в ЛИИ НКАП. Акт по испытаниям утвержден 18 октября: "самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами... по своим пилотажным свойствам и простоте управления принадлежит к числу лучших современных самолетов".
 
Фюзеляжный бензобак емкостью 645 л протектированный. На самолете устанавливалась система заполнения бензобака инертными газами. Маслобак 62 л. Вес пустого самолета составлял 3187 кг. Винт трехлопастный типа АВ-5-4А.  Теперь вооружение штурмовика включало 4 крыльевых пулемета ШКАС (3160 патронов), два синхронных ШКАС (1520 патронов) в центроплане и 120 кг бомб. Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке. На внешние узлы допускалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100 или двух ВАП-200. Кроме того, предусматривалась подвеска сбрасывамых подвесных бензобаков.

При нормальном полетном весе 4217 кг (120 кг бомб и боекомплект к пулеметам) максимальная скорость штурмовика у земли составила 474 км/ ч, а на высоте 5700 м - до 566 км/ч. Высоту 1000 м самолет набирал за 1,16 мин, а высоту 5000 м - 6,25 мин. Максимальная дальность полета на высоте 500-600 м на скорости 462 км/ч - 700 км.

Фактически это был очень тяжело вооруженный истребитель. тем не менее, несмотря на прекрасные летные данные ЛИИ НКАП указали на слабое вооружение (??) штурмовика, которое совершенно не соответствует современным требованиям. А ведь это именно предыдущие требования.
 
В заключении отчета указывалось, что: "Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески PC". Тем не менее  в процессе доводки  удалось создать выдающийся штурмовик Су-6 М-71Ф с прекрасными летными, пилотажными и боевыми свойствами.

 Су-6 М-71Ф воплотили в себе концепцию "летающей боевой машины пехоты", у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен главным образом за счет "высокой подвижности" над полем боя и  лучшего вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика   Ил-2.
 
В конце 1941 г. в соответствии с рекомендациями НИИ ВВС КА на втором экземпляре самолета Су-6 М-71 в дополнение к четырем крыльевым пулеметам ШКАС (3000 патронов) были установлены две пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 230 снарядов. Кроме того, на штурмовике предусматривалась подвеска 10 реактивных снарядов РС-82 (или PC 132) Нормальная бомбовая нагрузка была доведена до 200 кг (в перегрузку - 400 кг).
 
Был подготовлен проект Постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. войсковой серии Су-6 М-71 в количестве 25 машин для производства испытаний в боевых условиях. Стоит отметить, что броня держала крупнокалиберные пули. Одновременно была подготовлена докладная записка И.В.Сталину с положительной оценкой самолета: "самолет прост и доступен летчикам средней квалификации, допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях".

Однако выпуск серии осуществлен не был. Вот тут уже присутствуют оправдания войны - дефицит двигателей.

По технике пилотирования штурмовик был доступен летчикам средней квалификации.  Самолет во всем диапазоне скоростей от минимальной (скорость сваливания 270 км/ч) до максимальной устойчив по всем трем осям.
Су-6 М-71 (СА)
Вираж "сухой" выполнял устойчиво. Оптимальной скоростью при выполнении виража или восьмерки с креном до 60╟ являлась скорость в 310-320 км/ч по прибору.  Управляемость и маневренность машины (как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях) были замечательными.  Вертикальная скорость с полной боевой нагрузкой у земли равнялась 9,8 м/с. За один боевой разворот штурмовик без бомб и PC набирал 600-700 м высоты (скорость ввода 390 км/ч, скорость выхода в горизонтальное положение 270 км/ч).

Су-6 М-71 устойчиво планировал (как с газом, так и без газа) под углами до 40-45градусов - стремления к переходу в пикирование под большими углами штурмовик не проявлял. Скорость ввода в пикирование 270-380 км/ч.  Взлет и посадка были простыми, но несколько сложнее, чем у Ил-2, самолет на пробеге вел себя устойчиво. Из-за большого лба мотора обзор из кабины на рулежке был недостаточен, вследствие этого, руление приходилось производить змейкой. В воздухе обзор оценивался удовлетворительно.

В акте государственных испытаний отмечалось:

"...Самолет Су-6 с мотором М-71 по максимальной скорости горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38; ...После выполнения задания (сбрасывания бомби РС-132) самолет Су-6 М-71 обладает максимальной
скоростью 483 км/час на 10-ти минутном форсаже. Эта скорость делает самолет Су-6 труднодосягаемым для истребителей противника, имеющих незначительное преимущество в скорости.
... Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение".

15 июня 42-го рекомендовалось  поставить Су-6 М-71 в небольшую серию, а окончательный вывод о боевых свойствах самолета сделать после проведения войсковых испытаний. Однако самолет в серии опять  не строился. Правда странно?

Полуподпольно, с разрешения наркома авиапромышленности А. И. Шахурина ОКБ  Сухого на заводе №289 дополнительно строилось два самолета Су-6 с мотором М-71 с бронекорпусом, включенным в конструкцию самолета и с улучшенным бронированием маслорадиатора и винтомоторной группы.  Предусматривалась замена металлических консолей крыла на деревянные.  Вооружение состояло из двух пушек 11П-37 ОКБ-16 (80 снарядов), двух ШКАС (1500 патронов), 200 кг бомб (в перегрузку 400 кг) и шесть РС-82.

Первый штурмовик Су-6 с крупнокалиберными пушками, но с мотором М-71Ф, был построен в декабре 1942 г. Однако на испытания не передавался, так как в начале января 1943 г. П. О. Сухой предъявил эскизный проект модифицированного штурмовика Су-6 М-71Ф (С2А) уже в двухместном варианте (реалии войны показали увеличение скоростей гитлеровских мстребителей).

Проект С2А  был опять утвержден начальником НИИ ВВС А. И.Репиным 20 января.  В соответствии с эскизным проектом, построенный одноместный Су-6 М-71Ф был переделан без особых трудов в двухместный (это было изначально заложено в конструкции) и 19 июня 1943 г. официально передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

Государственные испытания проходили с 20 июня по 30 августа (ведущий инженер А. В. Синельников, ведущий летчик А. И. Кабанов, летчик облета П. М. Стефановский). Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч 10 мин.

Су-6 М-71Ф опять блестяще прошел государственные испытания. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный "сухой" значительно превосходил стоящий на вооружении   двухместный Ил-2 АМ-38Ф.

Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании. Кабанов отмечал: "Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника".

П. М. Стефановский: "Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными".
Су-6 АМ-42
В Акте государственных испытаний отмечалось:

"...По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;

... Самолет Су-6 по своему бронированию и летно- боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;

... Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство".

  В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов). Пушки пробивали верхню броню любых немецких танков.

В отличие от Ил-2, на Су-6-м пушки  размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям. "...На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна".

В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах возможно было использовать внутри фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 или четыре бомбы ФАБ-100ЦК. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.

Вес пустого самолета с винтом АВ-5-4А составил 4110 кг, вес полезной нагрузки  - 1424 кг.(без бомб - это еще до 1200кг).

Площадь крыла Су-6 была меньше, чем у Ил-2 (26 м2 против 38,5 мг), но мощность мотора - выше. Кроме того, аэродинамика суховской машины была намного чище. В результате максимальная скорость у земли Су-6 М-71Ф с винтом АВ-5-4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м - 514 км/ч), почти на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более слабым пушечным вооружением (две ВЯ или две ШВАК).

Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась внутри фюзеляжа максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же. Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м - 10,6 мин. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.

В ходе испытаний были проведены показательные воздушные бои с  истребителем BflO9G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком Не111H-11.

Учебные бои показали, что   бои Су-6 с немецкими истребителями были возможны только в составе группы ("мессершмитт" уже на первом вираже мог зайти в хвост "сухому" для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He 111, Fw 200 и Ju 87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами.

П. М. Стефановским предлагалось выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном - с пушками ВЯ-23.

Реализация предложений П. М. Стефановского позволила бы иметь мощно вооруженный одноместный бронировнный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-6 М-71Ф уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30%, дистанция открытия огня 300-400 м  порядка 0,06-0,11, бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - около 0,9-0,85, а самолета на аэродроме типа Не 111- 0,75-0,4.

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении  не производилось. Собственно, бездействие   и решило судьбу Су-6 М-71Ф. Серийно он не строился.

 Сухому было предложено переделать двухместный Су-6 М-71Ф в самолет Су-6 с мотором жидкостного охлаждения АМ-42. Установка на Су-6 мотора АМ-42, имевшего меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика.

По этому поводу в письме трех наиболее активных участников создания самолета Су-6 (инженеры 289-го завода - Горбунов, Баславский, Мудрецов) на имя И. В. Сталина, Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина от б декабря 1943 г. (исх. 15339 от 07. 12. 43 г.) совершенно справедливо отмечалось, что: "... Самолет "Су-6" с мотором М-71 - это самолет "сегодняшнего дня", а с мотором АМ-42 - это самолет "вчерашнего дня", т. е. уже пройденный этап, а это не логично, да и неправильно отказываться от лучшего и желать худшего..."

Несмотря на просьбу заводчан к И. В. Сталину ". .повлиять на ход решения о запуске в серию самолета Су-6 с мотором М-71", к февралю 1944 г. штурмовик "вчерашнего дня" был построен и прошел сначала заводские испытания, а затем начал проходить государственные испытания.

 В процессе отработки программы государственных летных испытаний был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов установленного на самолете экземпляра АМ-42 (возгорание смеси во всасывающих патрубках, повышенный в 4-5 раз расход масла), порожденных скоростным проектированием мотора в условиях военного времени.
 
28 апреля 1944 г. Су-6 AM 42 с пушками ВЯ-23 поступил на государственные испытания, которые уже 15 мая были приостановлены вследствие совершенно ненормальной работы мотора.

К этому времени закончились госиспытания тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42 и решался вопрос о его запуске в серию.

Сухой привел сравнение летных данных самолетов Ил-8 АМ-42 и Су-6 AM 42 по результатам испытаний.

" Самолет Су-6 уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8", - писал Павел Осипович в письме.

Су-6 испытывался в варианте с двумя пушками ОКБ-16 калибра 37 мм, двумя пулеметами ШКАС и 400 кг бомб.

При замене пушек на ВЯ-23 бомбовая нагрузка составила 600 кг, также как и у Ил-8.

Максимальная скорость полета Ил-8 у земли равнялась 428 км/ч, тогда как по данным ГК НИИ ВВС максимальная скорость полета у Су-6 при неудовлетворительно работающем моторе была 482 км/ч, а по данным заводских испытаний при более удовлетворительно работавшем моторе -490 км/ч.

Скорость на расчетной высоте 2500 м у Ил-8 - 472 км/ч, а у Су-6 на расчетной высоте 2800 м - 523 км/ч. Дальность полета на высоте 1000 м при скорости полета 308 км/ч у Ил-8 составляла 990 км, а у Су-6 при скорости полета 340 км/ч - 850 км.

Следует обратить внимание на то, что скорость полета у Су-6 при определении дальности была выше. Кроме того, мотор имел невыгодную регулировку с точки зрения расхода топлива, переобогащенную топливную смесь. Поэтому с нормальным мотором результаты по дальности по лета могли были быть практически одинаковыми.

Важно отметить, что при одинаковой боевой нагрузке взлетный вес Су-6 был на 1000 кг меньше, чем у Ил-8, то есть весовая отдача самолета Су-6 была существенно выше.

В то же время у Ил-8 было существенное преимущество при использовании его в качестве бронированного бомбардировщика

Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кг при подвеске под крыльями двух бомб ФАБ-500. Кроме того, самолет Ил-8 оборудовался бомбардировочным прицелом.

В мае 1944 г. успешно завершил госиспытания штурмовик Ил-10 АМ-42, показавшего высокие летные данные.

Сравнение летно-боевых свойств суховского штурмовика с Ил-10 было не в пользу первого. Су-6 АМ-42 уступал ильюшинской машине по большинству определяющих характеристик. В итоге был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 АМ-42 в серийное производство.

Тем не менее, после установки на Су-6 нового экземпляра мотора АМ-42 госиспытания штурмовика были возобновлены и продолжались до июля 44-го.

Всего в период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. на Су-6 АМ-42 с пушками ВЯ-23 было выполнено 24 полета с суммарным налетом 10 часов 25 мин.

При полетном весе 6200 кг (600 кг бомб, боекомплект к пушкам и пулеметам) скорость штурмовика у земли составила 492 км/ч, а на высоте I860 м - 521 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м равнялось двум мин., на высоту 5000 м - 11 мин. Максимальная дальность полета -790 км.

За создание двухместного штурмовика Су-6 М-71Ф Главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.

Это было признанием заслуг и гениальности конструктора. Но остаточный принцип не позволил "машине завтрашнего дня" своевременно заменить Ил-2. И это лишь один из многих просчетов, стоивших нам лишних дней войны и дополнительных жертв. Мне наверняка возразят, что подобные ошибки были неизбежны и происходили во всех странах во все времена. Не буду спорить. За меня это сделали документы всех испытаний самолета. В которых специалисты не стесняясь давали ему превосходные характеристики.

Напоследок замечу, что это были не какие-то далекие от реалий боевых действий испытатели. И не далекие от производства они же. Прочтите хотя бы рекомендованную литературу. За плечами того же Стефановского лобовые атаки немецких бомберов с имитацией тарана, пролеты между стабилизатором и крылом, командование полком и, к слову, ПВО Москвы, когда стало совсем худо. Он прекрасно знал, сам ремонтировал самолеты и разбирался в производстве. Аналогично и М.М.Громов (просто не он вел эту машину). Стефановский присутствовал на совещаниях у Сталина. Так что ЭТИ ошибки на совести вождя.

К сожалению.